如果近距離觀察飛機，我們會發(fā)現(xiàn)飛機的蒙皮上有許多釘子，像這樣的鉚釘工藝，我們在一些大型的橋梁建筑上也經(jīng)常見到。

據(jù)說一架飛機上，這樣的鉚釘多達(dá)上百萬顆，那么，飛機為什么不直接焊接，而是要選擇這種看上去很麻煩的鉚釘工藝呢？

為減輕每一克重量而奮斗

航空工業(yè)中有一句箴言：“為減輕每一克重量而奮斗。”為減輕飛機重量，飛機制造中會因地制宜地使用盡可能輕的材料。

為了減輕重量，飛機的蒙皮一般都做得很薄。這么薄的蒙皮，要把它們焊接到一起，難度是非常大的。

而且有的飛機，機身采用的是鋁制材料，耐熱性比較差，而焊接工藝在焊接時會產(chǎn)生大量的熱量，這對鋁制機身的飛機來說，顯然是不太合適的。

國際上最先進的客機大量使用復(fù)合材料，復(fù)合材料也會受到焊接的破壞，不同材料的相互連接必須采用物理方式固定。

鉚接更穩(wěn)定更可靠

小編第一次坐飛機時，坐的是靠近機翼窗戶的位置，當(dāng)飛機遇上氣流上下顛簸時，機翼也發(fā)生明顯的抖動，當(dāng)時可怕小編給嚇壞了…

相信不少朋友都見過這樣的場景，如果顛簸得比較嚴(yán)重，飛機的機翼會大幅度地上下擺動。

在這個反復(fù)的擺動過程中，機翼的蒙皮會被拉伸，或者擠壓。

如果采用的是焊接工藝，那焊接處在這個反復(fù)的應(yīng)力變化下，強度就會顯著下降。

日積月累這些焊接的地方，很有可能就會產(chǎn)生一些細(xì)小的裂紋，如果沒被及時發(fā)現(xiàn)，那可就是非常大的安全隱患了。

民用飛機通常要服役十幾年，焊縫容易產(chǎn)生金屬疲勞問題，連接效果并不理想。

而鉚接可以減少接件之間的震動傳遞，從而降低震裂風(fēng)險，對這種反復(fù)的應(yīng)力變化，牢固度要更好、更可靠一些。

鉚接便于量化生產(chǎn)、降低維修成本

焊接質(zhì)量很大程度上依賴于操作工人的手藝，焊薄了焊厚了，隨機性比較大，想要制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)還是很難的。

而鉚接工藝采用的這些鉚釘，各項參數(shù)誤差極小，容易進行品控和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。大家都知道，飛機在制造時，對標(biāo)準(zhǔn)化的要求很高的。

航空工業(yè)最講究的就是質(zhì)量一致性，一架飛機有百萬顆鉚釘，生產(chǎn)的第一顆鉚釘必須跟之后的數(shù)千萬顆是一模一樣的。

這個道理就類似于大飛機本身，制造一架先進的大飛機對于大國來說并不太困難，而制造上萬架相同的產(chǎn)品卻是一個極大的挑戰(zhàn)。

鉚釘不會增加氣動阻力，反而會減小

有些小伙伴可能會納悶了：這些看上去凸出來的鉚釘，會不會增加飛機的氣動阻力？

其實，應(yīng)用于航空制造領(lǐng)域的鉚釘，主要是凸頭型和埋頭型鉚釘。

在飛機的內(nèi)部，由于沒有氣動外形的要求，主要采用成本較低，便于加工的凸頭鉚釘。

而埋頭鉚釘主要用于飛機外表需要光滑的部分，能夠有效降低飛機阻力，加工過程中對于釘帽和附近結(jié)構(gòu)的公差有嚴(yán)格的要求，當(dāng)你觸摸飛機表面時，幾乎感覺不到鉚釘?shù)拇嬖凇?/span>

這項應(yīng)用帶來了顯著的成效，根據(jù)二戰(zhàn)時的相關(guān)數(shù)據(jù)，使用埋頭鉚釘后，飛機的阻力大約能夠減少3%左右。

零散的部件，通過鉚釘穿針引線，最后變成翱翔天空的大飛機。鉚釘在飛機制造中默默無聞，卻居功至偉。